Kocaeli’nin her geçen gün artan ulaşım sorunun nedenleri ve çözümü üzerine önemli açıklamalarda bulunan Doç. Dr. Fatih Akbulut, her gün iki saatimizin yollarda geçtiğini belirterek, raylı sistemlere öncelik verilmesi gerektiğini söyledi. Akbulut, ayrıca İzmit şehir içi ulaşımıyla ilgili kritik detayların da altını çizdi.

Kocaeli’de vatandaşın son günlerde sıcak gündemi trafik. Sabah ve akşam saatlerinde başlayan ulaşım sıkıntısı büyük bir problem. Kocaeli’nde ulaşım konusunda neler yapılabilir, nasıl bir yol haritası izlenmeli Kocaeli Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Kamu Yönetimi bölümünde görev alan Doç. Dr. Fatih Akbulut’a sorduk.

İZMİT'E KRİTİK BAKIŞ

“Kocaeli nüfusu 2020 yılında yaklaşık 2 milyon olmuş, 2030 yılına gelindiğinde ise 2,5 milyonu geçmiş olacağı tahmin edilmektedir” diyerek ulaşım konusunda uyaran Doç. Dr. Fatih Akbulut; “Yayılma alanı nispeten geniş olmayan İzmit gibi kent merkezlerinde ulaşım yüzeylerine ayrılan alanın yeterli olmaması kısıtlı kaynaklarının verimli yönetilmesini daha önemli kılmaktadır” dedi.

Ulaşım planları konusunda önemli çalışmalar yapan Doç. Dr. Fatih Akbulut ile röportajımız;

*Kocaeli’de var olan mevcut ulaşım yolları, ulaşım araçları yeterli mi? Siz Kocaeli ulaşım fotoğrafını nasıl yorumluyorsunuz?

KOCAELİ ÇARPIK BİR ŞEKİLDE KENTLEŞTİ

Bir sanayi üretim merkezi olan Kocaeli maalesef son yıllara kadar hızlı ve çarpık bir şekilde kentleşmiştir. Yerel yönetimler ve ulusal hükümet yeterli hukuksal, idari, mali, teknik imkanlara sahip olamadığından bu yoğun nüfus hareketinin ihtiyaç duyduğu kentsel altyapıları sunamamıştır. Bu durum ilçelerimizdeki gecekondu bölgelerinden ve plansız sanayi alanlarından açıkça görülmektedir. Daha sonradan sanayi alanları ıslah planlarıyla ve kentsel dönüşüm yöntemleriyle buralar daha yaşanabilir alanlara dönüştürülmeye çalışılmaktadır. Tabi ki baştan yapılan hataları telafi etmek de maliyetli olmaktadır. Ayrıca, bu durum aslında zaten kıt olan ülke kaynaklarının üretim ve yüksek teknoloji sektörleri yerine daha verimsiz olarak görülen inşaat sektörüne aktarılması anlamına gelmektedir. Tabi ki bu inşaat sektörünün kısa vadede 200’den fazla iş kolunu hareketlendirerek ve geçici de olsa istihdam yaratarak işsizliğin azalmasına katkıda bulunduğunu göz ardı etmiyoruz.

SİSTEMLİ BİR KENT İÇİ ULAŞIM PLANLAMASI

Kentlerin bu kadar büyümediği, araç yoğunluğunun bu kadar artmadığı yıllarda günlük ihtiyaçlar yürüme mesafesinde karşılanırken artık bu ihtiyaçların karşılanmasına yürüme mesafesi yeterli gelmemektedir. Öğrenciler okullara servislerle ya da toplu taşıma araçlarıyla gitmekte, bazen en basit günlük market alışverişi için dahi otomobil ya da otobüs kullanmak gerekmektedir. Bunun yanında artan gelirin de etkisiyle kültürel faaliyetlere ve eğlence mekanlarıyla sosyal ortamlara erişim talebi de artmıştır. Bu durum kentte yaşayanların hızlı, güvenli, konforlu ulaşım ihtiyaçlarına cevap verebilen sistemli bir kent içi ulaşım planlaması ve yönetiminin önemini daha da artırmaktadır.

HER GÜN İKİ SAATİMİZ YOLLARDA GEÇMEKTEDİR

Kent içinde ulaşımın temel amacı insanların iş yerlerine, eğitim kurumlarına, alışverişe, sağlık kurumlarına, eğlence yerleri gibi her gün etkileşim içinde oldukları mekanlara kolay erişimini sağlamaktır. Günümüzde Kocaeli gibi yoğun kentsel nüfus barındıran kentlerin temel probleminin ulaşım olduğunu görüyoruz. Çünkü gündelik hayatımızı doğrudan etkilemektedir. Ulaşımda verimsiz bir şekilde harcanan zaman ve ulaşım araçlarının nitelik bakımından yetersiz olmasının yanında sistemin entegre olmaması insanların yaşam kalitesini olumsuz bir şekilde etkilemektedir. Kabaca bir tahminle her gün işe ya da okula giderken ve gelirken 2 saatimiz yollarda geçmektedir.

ENGELLİ KOŞU GİBİ TOPLU TAŞIMAYA ERİŞME ÇABASI

Toplu taşıma araçları arasında aktarmaların kolayca yapılabilmesi gerekmektedir. Normal bireyler için olduğu kadar, dezavantajlı gruplar olarak tanımladığımız çocuklar, hastalar, yaşlılar, engelliler açısından da araçlara erişim, binme, inme tasarımlarının uygun bir şekilde yapılmış olması gerekmektedir. Tıpkı bir engelli koşu gibi, pek çok engeli aşarak toplu taşıma araçlarına erişim sağlanmaya çalışıldığında bu araçları kullanmaya dönük talebin uzun soluklu devam edemeyeceği, bunun yerine toplam süreyi hesaba kattığınızda daha hızlı ve kolay olan özel otomobillerin talep edileceği aşikardır. Halbuki özel araç kullanımının sadece zorunlu hallerde tercih edilmesi gerekmektedir.  Tramvay, metro gibi toplu taşıma araçlarında çıktıktan sonra da insanları evlerine ya da işyerlerine gidecekleri güzergahların da yaya kullanımına uygun olması gerekmektedir. Yani insanların tramvaydan çıktıktan sonra otomobillerin kullanmakta olduğu otoyoldan giderek ve sonrasında da yarım metrelik bir kaldırımda yol almaya çalışarak evlerine gitmeye çalışmaları ne derece insani ve mantıklıdır? Hele bir de etrafta eğitim kurumları varsa ve yüzlerce öğrenci bu durumla yüz yüze kalıyorsa bu konunun ilgilileri tarafından sanki kendi aileleri, çocukları o yolları kullanıyormuş hassasiyetiyle daha ele almasında ve bu gibi durumlarda hemen çözüm üretilmesinde insan can güvenliği açısından fayda vardır.

KISA SÜREDE ÇÖZÜME GİTMEK KOLAY DEĞİL

Otomobillerin sayısının daha az olduğu yıllarda trafik günün belli saatlerinde sabah ve akşam tıkanırken artık günün her saati tıkanabilir hale gelmiştir. Toplu taşıma istenen düzeyde hızlı, güvenli ve konforlu olmadığı için ve otomobil endüstrisinin daha çok araç satma çabaları sonucu trafikteki araç sayıları çok artmıştır. Basit bir mantıkla olaya bakacak olursak; hızlı, düzenli, güvenilir ve konforlu, yaygın bir ulaşım ağı varken insanlar neden çok yüksek vergiler eklenmiş iki kat fazla para ödeyerek otomobil satın alsınlar ve akaryakıt harcayarak bir yerden bir yere gitsinler?  Demek ki sunulan hizmet istenen talebi karşılayamıyor. Bunun çok çeşitli nedenleri var muhakkak; tarihsel, hukuksal, idari, mali, teknik, mekânsal… Bu sorunlar bir günde ortaya çıkmadığı gibi, kentsel mekanlar gibi büyük yapı stoklarından oluşan alanlar üzerinde çalışma yaparak kısa sürelerde çözümleri gerçekleştirmek de kolay değildir.

*Kocaeli’nin 2025 ve 2030 gibi nüfus ve ulaşım yoğunluğunu şuan öngörebilir miyiz? Geleceğe dönük ne gibi adımlar atılmalı, hazırlıklar yapılmalı? Nüfus ve araç artışına göre neler yapılmalı?

Kocaeli’de 2021 yılı verilerine göre yaklaşık 425 bin trafiğe kayıtlı araç bulunmaktadır. Geçen sene bu rakam 400 bin civarındaydı. Türkiye’de 2002 yılında özel otomobil sayısı 4,5 milyon civarındayken bugün bu rakam 13 milyona ulaşmıştır. Genel olarak her 1000 kişiye düşen araç ortalamasına baktığımızda ise Türkiye’nin 300’ün altında bir rakamda olduğu görülmektedir. Avrupa Birliği ülkelerindeyse bu rakamın ortalaması 600’dür.  Kocaeli için bu rakamın Türkiye ortalamasının da altında olduğu görülmektedir. Bu açıdan bakıldığında da Türkiye’de kentsel alanlar üzerinde hala çok yoğun bir araç baskısı olduğunu söyleyemeyiz. Büyük kentlerdeki trafik sorunlarının asıl nedeni yanlış arazi kullanımı, gecikmiş planlama ve uygun olmayan ulaşım altyapıları olarak görülmektedir. İstanbul ve Kocaeli bakımından kentsel arazinin çok küçük olması, nüfus yoğunluğunun yüksek olması ve doğal nedenlerle kentlerin genişleyememesi de kent içi ulaşım çözümleri bakımından ilave güçlükler yaratmaktadır.

2030 YILINDA 2,5 MİLYON NÜFUS

1960’lı yıllara kadar ülke nüfusunun %30’dan daha az bir kısmı kentsel alanlarda yaşarken bugün bu oran %80ler seviyesine çıkmış durumdadır. Yani Türkiye son 60 yılda adeta bir kentleşme fırtınası yaşamıştır. 1960 yılında Kocaeli’nin nüfusu 300bin civarında iken 2020 yılında yaklaşık 2 milyon olmuş, 2030 yılına gelindiğinde de 2,5 milyonu geçmiş olacağı tahmin edilmektedir. 1960 yılında Kocaeli nüfusunun yaklaşık %35’i kentsel alanlarda yaşarken bu oran bugün %100 seviyesine çıkmıştır.  Yani Kocaeli hem çok yoğun ve hızlı bir nüfus artışına sahne olmuş hem de nüfusunun tamamının kentsel alanlarda yaşadığı bir il durumuna gelmiştir. Son yıllardaki nüfus artış rakamlarına baktığımızda Kocaeli nüfusunun her yıl yaklaşık 50 bin kişi arttığı görülmektedir. Bu durum adeta her yıl yeni bir ilçe kadar bir nüfusun ilimiz katıldığını bize göstermektedir. Aynı dönemde kilometre kareye düşen kişi sayısı yani nüfus yoğunluğu da Türkiye ortalamasının yaklaşık 5 kat üzerinde bir artış göstermiştir ve Türkiye’nin ikinci en yoğun nüfusa sahip ili konumundadır. Dar alanda artan nüfus kaçınılmaz olarak, diğer tüm kentsel hizmetlerde olduğu gibi, ulaşım hizmet talebinde de bir artışa neden olmaktadır.

KOÜ’NÜN EN BÜYÜK PROBLEMİ YETERSİZ OTOPARK

İnsanlar daha fazla araç alınca daha uzun ve daha geniş yollar, daha fazla köprüler, alt geçitler yapma ihtiyacı doğuyor. Tabi bu kadar çok otomobil olunca bunların park edeceği otoparkların da yapılması gerekmektedir. Örneğin geçmiş yıllarda Kocaeli Üniversitesi Tıp Fakültesi Hastanesinin en büyük problemlerinden birisi de yetersiz otopark alanı olmuştu. Halkın yoğun kullandığı alanlar ve kurumlar açısından bu kaçınılmaz bir durumdur. Büyük kentlerde otopark ana planları (master planlar) yapılmalı, mevcut otopark arzı ve talep tahmini yapılarak yapılacak otoparkların planlaması yapılmalı ve işletme stratejileri belirlenmelidir. İlaveten, taksi durakları ve müşteri çağrı yönetim merkezi sistemi oluşturularak, hem yakıt tasarrufu hem de trafikteki aşırı taksi yükü hafifletilmiş olacaktır.

RAYLI SİSTEMLERE ÖNCELİK VERİLMELİ

Kent merkezlerinde daha fazla otopark yapılmasının insanları daha çok otomobil kullanarak kent merkezlerine gitmeye teşvik etmek anlamına geldiği eleştirisi yapılmaktadır. Bu durum aslında otomobillerin bir yerden bir yere gitmesini hedefleyen kent planlamasının doğal bir sonucudur. Bunun yerine insanların bir yerden bir yere gitmesini hedeflendiğinde toplu taşıma araçlarının özellikle de raylı sistemlerin tercih edilmesi ve bu yatırımlara öncelik verilmesi yerinde olacaktır. Ancak bu yaklaşımın da en verimli bir şekilde uygulanması gerekmektedir. Zaten akmakta olan trafiği örneğin tramvay gibi raylı sistemlerin fiziki varlığıyla sık sık kesintiye uğratmak ve araçların trafikte bekleme sürelerini artırmak tam tersi bir etki yaratacaktır. Bu gibi trafiğin hızlı ve yoğun aktığı yerlerde raylı sistemin yerin üstüne ya da altına alındığı örnekleri pek çok ülkede görüyoruz.

Kocaeli gibi kentlerimizin karşı karşıya kaldıkları ulaşım problemlerinin çözümü uzun soluklu bir süreçtir bu nedenle 15-20 yıllık geleceği tasarlayan ulaşım ana planları (master planlar) hazırlanmaktadır. Kocaeli Büyükşehir Belediyesi tarafından da raylı sistem projesine başlamadan önce böyle bir plan hazırlanmıştır.

*Uzun zamandır “master ulaşım planı” kelimesini duyuyoruz ancak hayata geçemiyor, uygulanamıyor. Master planlar uzun yıllara hitap eden bir kavram mı?

Ana plan-master plan yaklaşımı son yıllarda özellikle büyükşehir sayılarının artmasından sonra daha da popüler olmuştur. Bunda büyükşehirlerin bu tür planları hazırlamak üzere ayıracak kadar büyük bütçeleri olmasının katkısı yadsınamaz. Bisiklet ulaşımı ana planından tutun da otoparklar ana planına kadar değişik hedeflerle ana planlar hazırlanmaktadır. Bu planlar aslında çok genel ifade etmek gerekirse verilere dayalı, katılımcı süreçler neticesinde belirlenmiş olan yol haritalarını ifade etmektedir. Kanunlarımıza göre alt düzey planlar üst ölçekli planlarla uyumlu olmak zorundadır. Ülkemizdeki en üst düzey plan belgemiz

GELECEK VİZYONLARINI GÖSTEREN NAZIM İMAR PLANLARI

Ulusal Kalkınma Planımızdır, bunun altında Bölge Planı (bizim bölgemiz içi Doğu Marmara Bölge Planı) gelmektedir. Bu üst ölçekli vizyon planlarına göre de il çevre düzeni olanları, nazım imar planları ve uygulama imar planları hazırlanmaktadır. Ulaşım ana planı, bisiklet ulaşım ana planı, otoparklar ana planı, akıllı şehir ana planı gibi planlar da, kentlerin gelecek vizyonlarını gösteren nazım imar planlarıyla uyumlu olarak, belirlenmiş konu dahilinde atılacak adımları gösteren yol haritalarıdır.

Ulaşım ana planlarının yapım aşamasında öncelikle mevcut bilgiler toplanmakta ve değerlendirilmektedir. Daha sonra hane halkı ulaşım anketleri ve ara yolcu sayımlarıyla yeni bilgiler toplanmaktadır. Üçüncü aşamada verilerin analizi yapılmakta ve yolculuk talep tahmin modeli oluşturulmaktadır. Hedef yıla ilişkin projeksiyonlar yapılarak mevcut sistemin karşı karşıya kalacağı darboğazlar ortaya konulmaktadır. Bütün bu veriler ve modellemeler neticesinde ortaya çıkan alternatifler arasından belirlenen yaklaşım üzerinden kentin ulaşım ana planı oluşturulmaktadır. Bu aşamadan sonra ise planda belirlenmiş olan kararların hayata geçirilmesi amacıyla projelerin gerçekleştirilmesidir. Tabi ki bu noktada yerel yönetimlerin finansal güçleri devreye girmektedir. Raylı sistemler kuracak olan yerel yönetimlerin böyle bir ana plana sahip olması gerekmektedir. Kocaeli Büyükşehir Belediyesi tarafından da 7-8 sene önce bir ulaşım ana planı hazırlanmıştır.

*Şehirlerin en önemli sorunlarının başında ulaşım geliyor. Bir şehirde ulaşım planları yapılırken 5 başlık istesek nelere dikkat edilmeli?

AKILLI BİR ULAŞIM-TRAFİK SİSTEMİ HEDEFLENMELİ

Araçlardan ziyade yayaları merkez alarak kolay erişilebilir bir ulaşım altyapısı ve sistemi oluşturması, ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlaması, raylı sistemler mümkünse metro ekseninde şekillenmesi, çevreci olması yani egzoz gazı salınımlarını en aza indirmeyi hedeflemesi, güvenli, konforlu, hızlı ve ucuz ulaşım imkânı sağlaması, sensör teknolojilerini etkin bir şekilde kullanan akıllı bir ulaşım-trafik sistemi hedeflenmesi gerekmektedir. 

*Kocaeli’de hava yolu ve deniz yolunun kullanımı çok düşük, bu konuda neler söyleyeceksiniz?

İstanbul metrosunun Cengiz Topel Havaalanına kadar uzatılması hem Kocaeli kent içi trafiğinin hafifletecek hem de bu havaalanının da daha aktif olarak kullanılmasını sağlayacaktır. İstanbul’un Anadolu yakasına ve Doğu Marmara’ya hitap edecek ikinci bir havaalanı yolcu ve kargo ulaşımı için aktif olarak kullanılır hale gelecektir. Geçmiş yıllarda burayı aktif olarak kullanmak üzere girişimler oldu ancak yeterli talep olmadığından istenen başarı sağlanamadı. Bunda kolay ve hızlı bir ulaşım altyapısını olmamasının payı büyüktü.  İstanbul metrosu buraya kadar uzatıldığında kabaca bir tahminle 1 saatlik bir yolculukla İstanbul’dan Cengiz Topel havaalanına ulaşılabilir olacaktır. Bu da diğer ülkelerdeki muadilleriyle kıyaslandığında makul bir ulaşım süresidir. Ancak esas faydası Kocaelililere olacaktır. Her gün İstanbul’dan çalışmak üzere Kocaeli’nin çeşitli ilçelerine gelen insan yükü daha hızlı, güvenli ve konforlu bir şekilde taşınacak ve kent içindeki yük hafifleyecektir.  Bence metrosu olmayan bir şehre gerçek anlamda büyükşehir denilemez.

Deniz ulaşımı konusunda geçmişte büyükşehir belediyesinin geçmişte yoğun çabaları oldu, ancak bildiğim kadarıyla deniz ulaşım araçlarının yüksek maliyetli olması ve yeterli talep olmaması nedeniyle istenen kapasite yakalanamadı. Bunun nedeni İstanbul boğazının aksine İzmit körfezinin karayolu bağlantısı alternatifinin olması olabilir. Bu durum tabi ki eski-yeni gölcük yolu ve devamı üzerindeki trafik baskısını devamı anlamına gelmektedir.  Burada da güney otoyolu çalışmaları neticelendiğinde ilçe merkezleri üzerinden geçen transit trafikte bir rahatlama olması beklenmektedir. Pek tabi ki bu da nihayetinde bir karayolu çözümüdür. İzmit-İstanbul istikametindeyse deniz yolunun pek rekabetçi olamadığı anlaşılmaktadır.

*Kullanılan ulaşım araçlarına ek olarak tramvay, metro gibi çalışmaların ulaşım ağından aldığı yük ne kadar?

Kent içi ulaşımda tercih edilen ulaşım türleri, araçları ülkeden ülkeye farklılaşabilmektedir. Bu durumun ülkelerin özel otomobil sahiplik alışkanlıkları ve arazi kullanım kalıplarıyla yakından ilişkisi vardır. A.B.D. kentlerinde ulaşımın %87 i özel otomobillerle sağlanmaktadır (tabi ki burada NewYork Manhattan ya da Washington DC bölgesini kastetmiyoruz). Bu tercihte insanların geniş arazilerde seyrek müstakil yaşama kalıbı etkilidir. Öte yandan insanların çok dar kentsel alanlarda yoğun bir biçimde yaşadığı Hong Kong‘ da ulaşımının %90 ı toplu taşımacılık (metro, elektrikli tren, feribot, tramvay, çift katlı otobüs gibi) şeklinde olmaktadır. Türkiye’ye bakarsak İstanbul’da toplu taşımada oran karayolu %77, raylı sistemler %18 , deniz yolu %5 civarındadır. Kocaeli’de ise karayolu %93, tramvay %6 , deniz yolu da %1’in altında şeklindedir. Kocaeli’de iki yıldır kullanılmakta olan tramvay kentimizi raylı sistemle tanıştırmıştır ve azımsanmayacak bir yolcu yükünü taşımaktadır.

*Kocaeli’nin başta Gebze ve İzmit olmak üzere giriş ve çıkışlarında trafik yoğunluğu oluyor. Çözüm öneriniz var mı?

Kocaeli, diğer tüm niteliklerinin yanında, ağırlıklı olarak bir sanayi kentidir. 13 tane OSB ilmizde faal durumdadır. Binlerce üretim tesisinde insanlar çalışmakta, üretmekte. Tabi ki buna paralel lojistik , servis, özel araç trafiği  de ortaya çıkmaktadır. Gebze bölgesi özellikle İstanbul’la çok yoğun etkileşim halindedir. Son 20 yılda çok hızla gelişen Gebze bölgesinde ulaşım altyapısında da doğal olarak tıkanıklıklar ortaya çıkmıştır. Özellikle TOSB, Güzeller OSB, GOSB sanayi tesisleri civarındaki sıkışıklıkların giderilmesi amacıyla, Dilovası’ndan İMES OSB, Kimya OSB tarafına otoyol bağlantı noktaları inşa edilmiştir. Bu durum lojistik ve yolcu yükünü hafifletmiştir. Büyükşehir belediyesi tarafından hazırlanmış olan Kocaeli lojistik master planı çerçevesinde yük taşıması noktasında atılması gereken adımların ilgili idareler tarafından yatırım programlarında takip edildiğini düşünüyorum. Otoyol tarafındaki sıkışıklığın yeni açılan Sevindikli otoban güzergahıyla hafifleyip hafiflemediğini bu sene hep birlikte izleyeceğiz. Ancak Sevindikli konusu açılmışken bahsedeyim, otobanın geçtiği güzergahta yer alan ovalarda çiftçilikle, hayvancılıkla uğraşan köylülerin geçişi için gelecekte artacak trafik yükü dikkate alınarak yeterli alternatif alt geçitler inşa edilmiş olsaydı yöre insanın hayatı zorlaştırılmamış olurdu. Bir başka proje olan Dilovası’nda yapılan Osmangazi Köprüsün taşıdığı trafiğin de incelenerek geçmiş yılları verileri gözden geçirilerek Kocaeli kent merkezi trafik yükünü hafifletip hafifletmediği anlaşılabilir.   

 * İzmit şehir içi trafiği hem Kandıra sapağı hem Merkez Bankası binasından itibaren kitleniyor. Ve iki saatlik trafikler son haftalarda oluşuyor. İzmit şehir içi trafiğe önerileriniz nelerdir?

İzmit’in deniz kıyısında uzanan dar bir hat boyunca yerleşmiş olması ve şehirler arası yolun ve tren yolunun da neredeyse şehir içinden geçiyor olması kentte yaşayanların trafik sorunlarını artırdığı kadar, ulaşım planlamacılarının ve yöneticilerinin de işini zorlaştırmaktadır.

KOCAELİ’DE RAYLI SİSTEMDEN BEKLENEN FAYDA GECİKTİ

Kocaeli’de iki yıldır kullanılmakta olan tramvay kentimizi raylı sistemle tanıştırmıştır. Ancak İstanbul’daki gibi bir metro sistemi kurulamamış olması raylı sistemlerden beklenen faydanın gerçekleşmesini geciktirmektedir. Kentiçi alanlarda mümkün olduğunca raylı sistemlerin yeraltından (ya da üstten) götürülmesi hem yolcu hareketinin hem araç trafiğinin hızlı akmasını sağlayacaktır. Otomobillerle ve diğer toplu taşıma araçlarıyla kesişmelerin olduğu noktalarda özellikle sabah ve akşam saatlerinde yoğun yoğun olan noktalarda yer altından ya da üstte geçiş yapılarak trafik sıkışıklıklarının giderilmesinin faydası olurdu. Gelinen noktada sürücülerin mecbur kalmadıkça özel araçla şehir merkezine girmemelerinin sağlanması amacıyla şehir merkezine yakın yerlerde ücretsiz otoparkların sayısının artırılması faydalı olacaktır. Büyükşehir binasının deniz kısmındaki otopark bu anlamda faydalı olmuştur. Perşembe pazarındaki otoparkın da ücretsiz olmaya devam etmesi faydalı olurdu. Tabi ki hızlı, konforlu, güvenilir ulaşım araçlarıyla şehir içine ulaşımın sağlanması ve insanların kesinlikle bu toplu taşıma seçeneğini ilk tercih olarak düşünmelerinin sağlanması en temel hedef olmalıdır. 

Kandıra sapağı demişken Kandıra yoluna da değineyim. Kocaeli aynı zamanda bir turizm ve tarım  kentidir. Özellikle yaz aylarında Karadeniz kıyısındaki ilçemiz Kandıra sahillerine doğru çok yoğun bir araç trafiği olmaktadır. Aynı zamanda bölgede yer alan çok sayıda köy tarafından da Kandıra İzmit yolu ana ulaşım aksı olarak kullanılmaktadır.  İlaveten önümüzdeki yıllarda faaliyete geçmesi beklenen Kandıra Gıda Organize Sanayi Bölgesi nedeniyle de bu güzergahtaki trafik yoğunluğunun çok artacağı muhakkaktır. Bu nedenle Kandıra yolunun acilen duble yol haline getirilmesi ölümlü trafik kazalarının önüne geçmek açısından da her şeyden önce bir insani vazife olarak kent yöneticilerinden beklenmektedir. Bu konuda süreçlerin ilerlediğini duyuyoruz. Emeği geçenlere teşekkür ederim. Sahil kısmında yer alan Kerpe, Kefken, Cebeci gibi yerleşim yerlerinde de yerel yol standartlarının, park yerlerinin ve trafiğin özellikle nüfusun çok arttığı yaz aylarında yayaların kullanımını kolaylaştıracak şekilde planlanması, düzenlenmesi gerekmektedir. Büyükşehir kanunuyla birlikte köylerin de il çapında büyükşehir planlama ve hizmet yetki alanına girmiş olması kent yöneticileri açısından bir avantajdır.

 *İzmit’in kalbi yürüyüş yolunun yeni projesinde trafik tek taraflı akacak, bunun trafiği olumlu/olumsuz nasıl etkiler?

Bu konuda UKOME, il trafik, ulaşım planlama ekibinin uzun süreli gözlemler yaptığını ve ona göre modellemeleri yapıp bu kararı verdiğini düşünüyorum. Daha faydalı bir seçenek tespit ettiklerinde onu da dikkate alacaklardır. Ancak çoğu modern kentte bu gibi kentin merkezindeki alışveriş alanları, kentin sosyal mekanları mümkün olduğunca araçsızlaştırılmakta ya da araç sayısı seyreltilmekte; araç sirkülasyonu çeperlere kaydırılmaktadır. Kentte yaşayan herkesi yakından ilgilendiren bu konuda İzmit ilçe belediyesiyle Kocaeli büyükşehir belediyesinin koordineli kararlar alıp uyguladıklarına inanıyorum.

* İzmit için şehir için trafik planlamasında çok geç kalındı, artık düzeltme çok zor diyen var. Gerçekten öyle mi? Kangren olan şehir içi ulaşım sorunu çözülemez mi?

Klasik Anadolu kentlerinde ve tabi ki İzmit eski ketin merkezinde yayaların (yani insanların) önceliklendirilerek bir kent yapılaşmasının olduğunu görüyoruz. Geçmişte burada kentsel alan çok daha küçük olduğundan hem de pek çok ihtiyaç yakın çevreden karşılanabildiğinden yürüme mesafesinde yayalara göre bir kentsel gelişim olmuştur. Daha sonra bu klasik kent dokusunun üzerine modern sanayi kentinin adeta çöktüğünü ve otomobilin (ve tabi ki diğer motorlu araçların) merkezde olduğu bir kentsel gelişimin egemen olduğunu görüyoruz. Artık bütün mesele araçların hızlı ve bekleme olmaksızın trafikte akmalarını sağlamak olmuştur.

Otomobil üretiminin yaygınlaşması ve fiyatlarının orta ve alt gelir gruplarının satın alabilecekleri düzeylerde olması sonucu kentler adeta otomobillerin istilasına uğramıştır. Gelişmiş ülkelerde 70 yıldır, Türkiye’de de son 40 yıldır kentlerin otomobiller tarafından esir alındığını görüyoruz. Kentler otomobillerin daha kolay kullanımını sağlamak üzere planlanmaktadır. Sanki kentte yaşayanlar insanlar değil de bu makinalarmış hissine kapılıyor insan. Geniş yolların yanında bir kişinin ancak yürüyebileceği daracık kaldırımlar günlük hayatımızın ayrılmaz bir parçası-çilesi durumunda, hatta çoğu zaman o bile bulunmuyor, ya da kaldırımlar park eden araçlar tarafından işgal edilmiş oluyor. Bu durum bize aslında insanlarımızın da yayalara öncelik verilmesi noktasında bir eğitim eksikliği, toplumsal değerler sistemimizde eksiklik olduğunu göstermektedir. İnsanı merkez değer olarak görmemiz ve tüm kentsel kararları bu eksende almamız gerekiyor.

METRO KOCAELİ’NİN TAMAMINA HİZMET ETMELİ

Bir yandan insanların hareket özgürlüğünün ve statülerinin birer sembolü olarak görülen, öte yandan arkasındaki büyük bir otomobil endüstrisiyle binlerce insana istihdam sağlayan otomobillerin kullanımı her gelir grubundan insanlar ve ülke yönetimleri açısından vazgeçilmez hale gelmiştir. Bölgemizdeki ana otomobil üretim tesisleri ve bunların tedarikçilerini birlikte düşündüğümüzde Kocaeli ve civarında yüzbinlerce kişinin bu endüstri sayesinde hayatını kazandığı görülmektedir. İlaveten Kocaeli Asya ile Avrupayı, İstanbul ile Anadoluyu birbirine bağlayan bir kara köprüsü konumundadır. Bu durum ilimizdeki trafiği bir kat daha artırmaktadır. İstanbul’un hemen yanı başında konumlamış olan ve yıldır bir endüstriyel üretim üssü olan Kocaeli, endüstri kaynaklı araç trafiğinin de yoğun olduğu bir ildir. Ayrıca özellikle Gebze, Darıca, Çayırova gibi ilçelerin İstanbul’da komşu olan ilçelerle yoğun etkileşimi kent içi trafiği daha da artırmaktadır. Neredeyse aynı yükü hatta daha fazlasını çekmelerine rağmen Kocaeli’de ki ilçeler İstanbul’daki ilçelerin sahip oldukları mali kaynaklara ve ulaşım altyapısı imkanlarına sahip değillerdir. İstanbul metrosunun Gebze’ye kadar uzatılmış olması bu yükü bir nebze hafifletecektir. Ancak o güzergahın Cengiz Topel Havaalanına kadar uzatılıp Kocaeli’nin tamamına hizmet eder hale getirilmesi gerekmektedir.

*Toplu taşıma kullanımı arttırılırsa trafik bir nebze de olsa rahatlar deniliyor, siz bunu nasıl yorumluyorsunuz?

Toplu taşıma yönetiminin kullanılması kesinlikle kentiçi trafiğini rahatlatacaktır. Ana güzergahların raylı sistem, mümkünse metro ile yapılması, yan güzergahların diğer toplu taşıma araçlarıyla taşınması modern şehirlerde kaçınılmaz bir durumdur. Ayrıca akıllı ulaşım sistemlerinden etkin bir biçimde faydalanarak, sinyalizasyon uygulamalarıyla kavşaklardaki araç sirkülasyonun sekteye uğramadan devam ettirilmesinin ve trafiğin 24 saat çalışan bir ulaşım yönetim merkeziyle takibinin de faydası olacaktır. Bu konularda Kocaeli Büyükşehir belediyesi Ulaşım Dairesinin çalışmaları olduğunu biliyoruz. Orada çözüm odaklı fedakarca çalışan ve geçmişte çalışmış olan arkadaşlarımıza da bu vesileyle selam olsun.

 *Alternatif ulaşım yolu konusunda en önemli araç olarak gördüğünüz nedir?

Sürdürülebilirlik ilkeleri kentsel gelişmeye yön vermeli ve ulaşım politikaları çevre duyarlılık kapsamında tasarlanmalıdır. Kent merkezi yayalaştırma plan ve projeleriyle araçtan arındırılmış alanlar meydana getirilmelidir. Seyahat sürelerini kısaltacak alan kullanımı düzenlemeleri ve yaya kullanımına yönelik alanların artırılması eşgüdüm halinde yerine getirilmelidir. Bu bakımdan yaya mekanlarının, bisiklet yollarının ve bisiklet park yerlerinin artırılması desteklenmelidir.

Bir de son yıllarda popüler olan paylaşımlı otonom araçlar konusu var ancak o konuda henüz teknolojik gelişmeler yaygın kullanım aşamasına gelmiş değil. Lakin bu konunun da yakından takip edilmesinde fayda var.

İlerleyen dönemlerde nüfus ve taşıt artışının devam edeceği düşünülürse motorlu taşıt trafiğini azaltmayı amaçlayan politikalara öncelik verilmelidir. Böylece yakıt tüketiminin azaltılması hem ekonomiye katkı sağlayacak hem de çevre kirliliğinin önüne geçecektir. Elektrikli araçların kullanımın artması tabi ki kentsel alanlarda egzoz emisyonunu azaltacaktır.

*Kısaca özetlemek istenirse yerel yönetimlere ulaşım planlaması konusunda ne gibi çözüm önerileriniz olacak?

Atatürk’ün demir ağlarla ülkeyi örmesi gibi bizim de bugün kentlerimizi demir ağlarla örmemiz gerekiyor, ancak geldiğimiz noktada demir ağlar yer altında örülürse daha faydalı oluyor. Kentsel mekanda toplu taşıma ve yayalara öncelik verilmelidir. Toplu ulaşımda hız, konfor ve kalite artırılarak özel otomobil kullanıcıları toplu taşımaya yönlendirilmelidir. Engelsiz ulaşım için engellilere yönelik olarak, durak, istasyon vb alanlara rampa ve asansör ile görme engellilere uygun taban sistemleri yapılmalıdır. Ayrıca bilgi çağında akıllı sistemleri kent ulaşımının her alanında etkin bir şekilde kullanmamız gerek. Yayılma alanı nispeten geniş olmayan İzmit gibi kent merkezlerinde ulaşım yüzeylerine ayrılan alanın yeterli olmaması kısıtlı kaynaklarının verimli yönetilmesini daha önemli kılmaktadır. KOBİS bisiklet ulaşım gibi alternatiflerin teşvik edilmeye devam edilmesi gerekiyor. İşin özü iyi bir ekip oluşturmak ve doğru, sürekli veri toplayıp akılcı kararlar almaktan geçiyor. Güzel şehrimizde hayatı kolaylaştırmak için taş üstüne taş koymuş olan tüm güzel insanlara selam olsun.